Производитель: ЗИС
Модель \ семейство: ЗиС-154, ЗИС-155, ЗИС-127, ЗИЛ-158, ТУРБО НАМИ-053
Модификации: ЗиС-154, ЗИС-155,  ЗИС-127, ЗИЛ-158
Годы на конвейере: 1949 – 196х
Описание: послевоенные автобусы ЗИС и ЗИЛ

   Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 г. была создана триада городских транспортных средств, унифицированных по кузову: троллейбус МТБ-82, трамвай МТВ-82, автобус ЗиС-154.
   Инженеры Б. Фиттерман, А. Душкевич и Б. Гольд из агрегатов автомобилей заводов ЗИС и ЯГАЗ спроектировали опытный городской автобус. ДВС и КПП, взятые от ЗИС-16, сдвинули вправо, расположив водителя слева от силового агрегата. Задний мост позаимствовали от той же модели. В салоне предусмотрели 33 места для сидения и 17 - для стоящих пассажиров. Передача крутящего момента к дифференциалу осуществлялась карданным валом. Испытания новинки начали в ноябре 1937 г.
   Из США на ЗИС привезли автобусы вагонной компоновки: с гидропередачей - от компании «Дженерал моторос» и с электротрансмиссией - от фирмы МАК. На ЗИСе организовали автобусное КБ, где проектировали новую машину, обозначенную ЗИС-154. Дизель позаимствовали от нового ярославского грузовика ЯМЗ-200. Разработку силового электрогенератора (ДК-505А) и тягового электродвигателя (ДК305А) поручили Московскому заводу «Динамо».
   Двери ЗИС-154 снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, то приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторе». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро.
   Американские дизели, устанавливаемые на первые автобусы ЗИС-154, работали безупречно. Отечественные же системы, агрегаты, узлы и детали оказались не столь надежными. С 1948 г. на ЗИС-154 начали устанавливать ярославские дизели ЯАЗ-204. С ним автобус чадил, ревел и вяло разгонялся. Все это отнюдь не радовало шоферов, автомехаников и руководителей автохозяйств. Они не без основания полагали: ЯАЗ и «Динамо» обязаны поставляемые агрегаты довести до кондиции, ведь именно из-за их низкого качества создавалось плохое впечатление о перспективной машине. В такой надежде на успешную работу заводов-смежников ЗИС и продолжал строить «сто пятьдесят четвертые».
   На 1 октября 1949 г. в 64 городах СССР уже работало 817 автобусов ЗИС-154. К тому моменту новинка прошла Госиспытания и получила рекомендацию в массовое производство. Машина нравилась пассажирам за комфорт: плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение.
   Автобус ЗиС-154 имел несущий кузов. Непривычные решения: заднее расположение двигателя, входная дверь перед передним колесом, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное - электрическая трансмиссия.
   110 сильный агрегат в хвостовой части занимал сравнительно мало места. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода. Двукратное преобразование энергии в трансмиссии снижало КПД – в итоге перерасход топлива (65 л/ 100 км ).
   Производство этих автобусов свернули в 1950 году, предварительно попытавшись заменить дизель ЯАЗ-204 карбюраторным 90 сильным двигателем ЗиС-150, но он оказался слаб для такой машины.
   Всего построили 1165 автобусов марки ЗИС-154.
   В 1949 году Центральные Авторемонтные мастерские управления грузового транспорта Моссовета построили опытную партию автобусов "Москва" вагонного типа на базе ЗиС-150. Это была попытка приспособить шасси грузовика к укороченному на две оконные секции кузову ЗиС-154. Поскольку задняя дверь на "Москве" размещалась не перед задними колесами, а позади них, задний свес кузова получился просто громадным - 2850 мм.
   По такому же образцу был скомпонован новый городской автобус - ЗиС-155. Только его базу несколько увеличили (до 4090 мм), набрали кузов из семи оконных секций и чуть сократили задний свес (2700 мм). Двери на ЗиС-155, как и на "Москве" были четырехстворчатыми.
   Из компоновочных соображений двигатель на ЗиС-155 перенесли вправо, ввели дистанционный привод управления коробкой передач. В 1955 году на этом автобусе, впервые в отечественном автомобилестроении начала применяться система электрооборудования с генератором переменного тока.
   ЗиС-155 снабжался автобусной модификацией двигателя ЗиС-150, мощностью 95 л.с. Первоначально рассчитывали, что ЗиС-155 явится переходной временной моделью. Поэтому его недостатки - большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, частое переключение передач - тоже представлялись временными, но выпускали 9 лет.
   В Москве использовался автопоезд из двух ЗиС-155.
   В 1956 году при переходе на выпуск ЗиЛ-158, было выпущено 3 переходных машины ЗиС-155М, с передней частью от ЗиЛ-158.
   В 1957г. ЗИС-155 сменил более комфортабельный городской автобус ЗИЛ-158.
 

ЗиС-154	ЗиС-154
ЗиС-155	ЗиС-155

   В 1950 году производство ЗИС-154 было свернуто в пользу другой машины вагонной компоновки - ЗИС-155. Автобус, в отличие от своего предшественника (ЗИС-154), полностью базировался на узлах и агрегатах грузовика ЗИС-150. Компоновка автобуса ЗИС-155 стала основой для последующего ЗИЛ-158.

   С 1957 года ЗИС-155 на заводском конвейере сменила более новая модель - ЗИЛ-158. Изменение буквенного индекса было связано с переименованием самого завода. От своего предшественника он отличался более длинным и вместительным кузовом с измененным дизайном передка, большими окнами, улучшенным освещением и вентиляцией салона. Была незначительно увеличена мощность двигателя до 105 л.с.

   Салон автобуса был рассчитан на 32 места для сидения, еще 28 человек могли ехать стоя. В салоне стояли двухместные сидения по обоим бортам, у перегородки кабины водителя и на задней площадке устанавливались пятиместные длинные диваны.

   Компоновка — переднемоторная, двигатель расположен справа от водителя, привод на задний мост через карданную передачу с промежуточной опорой. Кузов автобуса — несущий, вагонного типа с двумя четырехстворчатыми дверьми для пассажиров и одной поворотной для водителя. Дюралевые панели обшивки кузова крепились на каркасе на 6000 заклёпок, что значительно увеличивало трудоёмкость сборки. Подвеска всех колес на модели ЗИЛ(ЛиАЗ)-158 была рессорной.

   Трансмиссия — механическая, трехходовая с пятью передачами вперед и одной назад, передаточное число главной передачи 7,63.

   В Москве завод "Аремкуз" изготавливал специальные пассажирские прицепы к 158-ому ЛиАЗу, получившие наименование 2ПН-4. В других городах, например, в Одессе, составляли автопоезда, в которых роль тягача играли ЛиАЗ-158, а в качестве прицепа выступали списанные автобусы ЛАЗ-695. В Крыму во время летних отпусков также работали поезда из троллейбусов МТБ-82 и прицепов ЛиАЗ-158.

   Конструкторы ЗИЛа разработали проект коренной модернизации 158-ой модели. Серьезные изменения должны были коснуться шасси, агрегатов, кузова. В частности, для снижения производственных затрат и увеличения обзорности салона было предложено унифицировать передние и задние панели кузова.

   В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959-1960 гг. был передан на Ликинский автобусный завод. 

 

   Модификации ЗиЛ-158:

ЗИЛ-158А (1958—1959) — туристический, отличался остекленными скатами крыши, заглушенной задней дверью и 4-рядной планировкой салона. От базовой модификации "турист" отличался наличием бокового остекления крыши и более комфортабельным салоном. Задняя дверь была нерабочая - напротив нее располагалось дополнительное двойное сидение. Общее количество мест в туристской модификации составляло 36.

ЗИЛ-158Д (1958) — глубокая модернизация базовой модели ЗИЛ-158 с унифицированными штампованными панелями задней и передней частей кузова, трехрядной планировкой салона и увеличенными накопительными площадками. Серийно не выпускался.

ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 (1959—1961) — опытный автобусный поезд, состоявший из тягача ЗИЛ-158 и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Несколько таких «поездов» проходили опытную эксплуатацию в Москве в 1959—1961 гг. Имеются данные, что в Крыму в период летних отпусков составлялись троллейбусно-автобусные поезда из МТБ-82 и ЗиЛ-158, а в Ленинграде автобусные прицепы изготовляли из списанных троллейбусных кузовов, но такие «поезда» отработали недолго из-за повышенного износа автобуса-тягача. 

 

   В 1953 г. коллектив конструкторов ЗИСа начал проектирование нового серийного междугородного автобуса, первого в Советском Союзе, получившего обозначение ЗИС-127. Он  имел вагонную компоновку и несущий кузов.

   В августе 1953 г. бывший директор завода И.А.Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины. Благодаря этому проектирование пошло энергичнее, и вскоре удалось создать экспериментальный образец, обозначенный ЗИС Э-127, в салоне которого расположили 41 сиденье.

   Первый серийный образец ЗИЛ-127«увидел свет» в 1956 г. Автобус выпускался всего 4 года. Его дальнейшее серийное производство было прекращено не из-за несовершенства конструкции или сложностей в производстве и эксплуатации. Всего было выпущен 851 автобус.

   Комфортабельный салон был оборудован 16 двухместными креслами с подголовниками. Салон был оборудован отопительной и вентиляционной системами, радиофицирован. Под полом салона были предусмотрены багажные отсеки. Радиатор охлаждения двигателя разместили с левой стороны машины, аккумулятор – с правой. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор. Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами.

   Существовало четыре разновидности автобуса ЗИС-127. Первая имела шесть окон, три багажных люка справа по юбке, фару-прожектор на крыше и декоративную накладку на передке над эмблемой. Вторая разновидность ЗИС-127 - те же шесть окон, но глухой задок салона. Третий вариант, самый известный - семь окон и четыре багажных люка по юбке справа. И, четвертый вариант - городской с двумя дверями "гармошкой". Помимо перечисленного, в каждом варианте еще существовали два варианта остекления - с форточками и без них.

   Силовой агрегат ЯАЗ-206Д расположили сзади, поперек кузова. Тормоза снабдили пневмоприводом, руль -  гидравликой.

   В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск.  

 

   ТУРБО НАМИ-053 - первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС -127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.

	ЗИС-154, ЗИС-155	ЗИЛ-158, ЗИЛ-158А	ЗИС-127
Годы выпуска	1947-1949, 1949-1957	1957-1959 (перенос произ-ва)	1956-1960
Габариты (Д/Ш/В), мм	9500 x 2500 x 2940	9030 х 2500 х 3000	10218 х 2650 х 3015
Колёсная база, мм	5460, 4090	4850
Тип кузова	Металлический, несущий
Расп. и кол-во цилиндров	6	рядн.6	6
Система питания
Рабочий объём двигателя, л	4.650 (ЯАЗ 204А), 5.550 (ЗиС 124 6)	5.555	6.970 (ЯАЗ-206Д)
Масса снаряж. \ полн., кг	8000/12650	6500\10840	9500
Мощность двигателя, л. с. при об/мин.	110/2000, 95/2800	109	180/2000
Крутящий момент двигателя, Нм при об/мин.	48/1200-1450, 31/1100-1300	333,5
Число мест для сидения / всего	34, 28/52	32/60	(41)
Коробка передач	Электротрансмиссия, 5-ступ. мех.	5-ступ. мех.	4-ступ.
Колесная формула, тип привода	4х2		4х2, задний
Подвеска		зависимаю рессорная подвеска
Тормозная система		с пневматическим приводом
Максимальная скорость, км/ч	65	65	95
Расход топлива при 60 км/ч , л/100 км	40 (65), 33	37, линейная-42,5	42

Модельный ряд “ЗиЛ”:
Грузовики ФИАТ-15 Ter, АМО-Ф15, АМО-2, АМО-3, ЗИС-5, АМО-7, ЗИС-11, ЗИС-21, ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-153, ЗИЛ-157, ЗИЛ-130,131, 133, 4331,5301
Автобусы АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16, ЗиС-154, ЗИС-155, ЗИС-127, ЗИЛ-158, ТУРБО НАМИ-053
Представительские ЗиС-101, ЗИС-110, ЗИС-115, ЗиЛ-111, 114, ЗиЛ-4104
Оборонные и пр. ЗиС-485, БТР-152, СКБ ЗиЛ