ЛиАЗ-677 - Энциклопедия советского автомобилестроения
ЛиАЗ-677
 
Производитель: ЛиАЗ
Модель \ семейство: ЛиАЗ-677
Модификации: 677, 677М, 677Г
Годы на конвейере: 1968-1994
Описание: один из наиболее массовых автобусов Советского Союза
 
   Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в городе Ликино-Дулево.
   В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались верхними аншлагами. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии. Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и «Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних вентиляционных решеток. Летом 1964 года 2 опытных автобуса прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по республикам СССР.
   В ходе основных испытаний выявились серьезные недостатки конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году в Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску (первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова). Подвеска, где роль основных упругих элементов играют резинокордные воздушные баллоны, обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости, которая увеличивалась с ростом нагрузки.
   В 1965 году была официально завершена разработка городского автобуса на 110 пассажиров – ЛиАЗ-677. Осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. В 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне “Машиностроение”. За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки.
   В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов.
   Весной 1968 г. начался серийный выпуск машин новой модели. В 1971 г. началось массовое производство новых автобусов.
   В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
   Новая модель вызывала двоякое впечатление: была схожа с венгерским "Икарус-620" формой кузова, расположением дверей и общими компоновочными решениями с двигателем впереди, и пониженным полом задней площадки. Передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона нового автобуса большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне. На заднюю площадку вел наклонный спуск на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой.
   На ЛиАЗ-677 впервые появились: широкие двери и накопительные площадки у дверей, мощное освещение салона лампами дневного света, пневматическая подвеска кузова, автоматическая коробка передач, гидроусилитель рулевого управления.
   Из недостатков нужно было отметить слабоватый бензиновый двигатель с большим расходом топлива. Водители называли его "слоном" за медлительность, неповоротливость и прожорливость. Автобус был мало динамичен, затяжные подъёмы он преодолевает с трудом.
   После проведения модернизации двигателя, машины перешла на потребление более дешёвого бензина А-76, и паспортное потребление было снижено до 54-х литров на 100 километров. По отзывам водителей, машина со временем потребляет всё меньше и меньше топлива (до 40 литров).
   Одним из существенных недостатков машины являлся перегрев двигателя в жаркое время, при температуре выше 26-27 градусов.
   За всю историю модели "677" было всего три варианта окраски: первая партия в 1968 году была светло-серого цвета только с бордовой "юбкой", вторая полоса под окнами появилась в партии 1970 года.
   На машинах первых партий (с красной "юбкой" или с двумя красными полосами) были и необычные задние фонари: маленькие круглые фонари в большой хромированной "тарелке". У машин 68-го года выпуска были оригинальные светильники салона в виде цельной световой линии из которой выходили стойки продольных поручней, а также своеобразная рифлёная фактура обивки сидений.
   В 1972-73 г. г. машины красились двумя синими и зелёными, или ярко-жёлтыми полосами на сером фоне. И лишь в 1976-77 годах (с появлением модификации "677М") "ЛиАЗы" приобрели всем знакомый и хорошо запоминающийся в СССР жёлтый и жёлто-рыжий цвет. Машины "677М" были только жёлтого цвета.
   В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона, потолочными люками, новыми световыми приборами. Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.
   Большинству пассажиров автобус запомнился уникальной для пиковых часов вместительностью салона, просторным, теплым даже в самую холодную погоду салоном, никогда не замерзающими и не запотевающими маршрутоуказателями, большими окнами.
   За все годы выпуска модели 677 она не имела ни одной серьёзной модернизации. Лишь в 1978 году (ЛиАЗ-677М) была усовершенствована электросистема, включая новые унифицированные с другими автобусными заводами наружные световые приборы, появились достаточно примитивные передний и задний бамперы (ранее отсутствовали вовсе), и появилось штатное место у запасного колеса на задней наружной стенке автобуса. В первых машинах водители устанавливали запасное колесо прямо в салоне, на задней площадке. Также по моде того времени стёкла салона стали через одно цельными без сдвижных форточек, в то же время правое глухое стекло кабины водителя получило сдвижную форточку.
 
ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677Г
ЛиАЗ-677Г
ЛиАЗ-677М
ЛиАЗ-677М
 
   В потолочных светильниках, которые у первых образцов ЛиАЗ-677 шли по желобу вдоль всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой системы освещения отказались, установив по салону 6 больших светильников с люминесцентными лампами.
   Установленный впереди и справа двигатель, гидродинамическая коробка переключения передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое с гидроприводом. Задний, ведущий мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который, через четыре таких же пневмоблока, опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.
   Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией - в недрах кузова трудилась двуступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все - и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в "Икарусе" свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка.
   Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7, расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый мотор объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний ведущий мост - "RABA" венгерского производства. Максимальная скорость автобуса - 70 км/ч.
   Автобусы ЛиАЗ-677 выпускались до 7 августа 1994 года. Всего было изготовлено около 200 тыс. автобусов этой серии различной модификации. Свыше 7 тысяч этих автобусов было поставлено на экспорт в 16 стран мира.
   ЛиАЗ-677 долгое время собирали небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России (в г. Яхроме и городе Бор Нижегородской области а также в г. Орехово-Зуево). В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.
 
ЛиАЗ-677
салон ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677
памятник в Москве
 
   Модификации ЛиАз-677:
   ЛИАЗ 677A утепленный автобус для северных районов, массово не выпускался. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое. В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29.
   ЛиАЗ-677Б - пригородный вариант (ровный пол салона без понижения на задней площадке, 4-х рядная планировка сидений общим числом 34: на задней площадке устанавливались дополнительно 7 сидений: 3 спаренных по левому борту и одно одинарное в промежутке между задней дверью и задним окном. ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года.
   ЛиАЗ-677В (1970—1975) - экскурсионный или туристический автобус с одной одностворчатой дверью впереди. В салоне есть место для экскурсовода, оборудовался комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками, массово не выпускался.
   ЛИАЗ 677Г - газобалонный вариант, предназначенный для работы на сжиженном нефтяном газе.
   ЛиАЗ-677М - модификация, выпускавшаяся после 1977-1978 годов. Это модернизированный вариант 677 с новыми световыми приборами и передним и задним бамперами (в 677 бамперы отсутствовали вовсе).
   ЛИАЗ 677П - модификация для аэропортов («П» означает «перронный»). Основное отличие - 2 двери с каждой стороны. Автобусы ЛиАЗ-677П выпускались с 1974 по 1975 год. ЛИАЗ 5930 - передвижная телевизионная станция.

  ЛиАЗ-677, 677М
Годы выпуска 1967-,1978-1994
Габариты (Д/Ш/В), мм 11053 (10450) х 2500 х 3033 (2990)
Колёсная база, мм 5150
Расп. и кол-во цилиндров V8
Система питания  карбюратор
Рабочий объём двигателя, л 7 (ЗиЛ375Я7)
Масса снаряж. \ полн., кг 8380 (7800) \ 14050 (15500)
Мощность двигателя, л. с. при об/мин. 180/3200
Крутящий момент двигателя, Нм при об/мин. 47,5/1800-2000
Пассажировместимость, сидячих /всего 25 / 110
Коробка передач Гидропневматическая, 2-х ступ.
Колесная формула, тип привода  
Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор
Тормоза передние/задние  
Максимальная скорость, км/ч 70
Расход топлива в городском цикле, л\100км 75, 40-54 (А-76, до модерн. - Аи-93)
Динамика разгона до 60 км/ч , с 46,5

Модельный ряд «ЛиАЗ»: ЛиАЗ-158, ЛиАЗ-677, ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293, ЛиАЗ-6212, ЛиАЗ-6213, ЛиАЗ-5280, 52803, 52802